对待超限超载货车，必须严格贯彻“卸货+罚款”的规定，只有让“超载更亏本”深入人心，才能让货车司机们养成“不超载”的好习惯，并通过市场传导机制，让运费回归合理的水平，让货车司机不超载也能赚到钱。
10月10日发生的无锡312国道锡港路段高架桥侧翻事故，致3名无辜市民失去宝贵生命。在10月24日交通运输部举行的发布会上，公路局副局长周荣峰在介绍该起事故的最新调查情况时称，事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻，具体情况仍在继续调查中。
据媒体报道，自10月12日开始，道路交通安全“百日整治”行动已在江苏全省展开，相较于车货总重量不超过49吨的强制性国家标准，属于严重超限超载车辆的“百吨王”等超载货车成为“百日整治”行动严打的对象。受此影响，当地运费暴涨三四倍。
“违法超限超载被称为公路第一杀手。”交通运输部公路局局长吴德金称，据统计，载重货车道路交通事故中，有80%以上是由于超限超载运输引起。据测算，如果行驶公路的车辆超限超载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%。
货车超载为何成“老大难”屡禁不止?实际上，各地对货车超限超载行为的治理自上世纪80年代就已开始，从未断过;但直到现在仍未绝迹，仍有桥梁倒在超限超载货车的沉重车轮下，仍有无辜群众因此失去宝贵生命。这说明，多年来的“治超”行动存在一定的瓶颈，就算在某一“严打”阶段取得过明显成效，也会伴随“严打”的结束而死灰复燃。
一些地方并没有严格落实“超载卸货”的要求，只要司机交了罚款，超载货车就能继续上路。只要不卸货，超载多赚的钱能够覆盖罚款的成本，超载司机就会有机可乘，下次还会继续超载。由此暴露出在交通运输管理中“以罚代管”机制的弊端，这也是2013年河南永城爆出“公路三乱”(在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费)事件后的总结和定论。当地路政部门每月收取3000元，就允许货车司机超限超载行驶，在有效期限内不用再交罚款。“只罚款、不卸载”、“先罚款、后上路”，违法车主和执法人员受到共同利益的驱动，货车司机希望多拉货，执法人员希望多收罚款，货车司机只能通过更变本加厉的超载来抵消罚款成本。最终结果就是“超载屡禁不止”，甚至会陷入“越治越超”的恶性循环。
此次江苏“百日整治”，虽然重点不是为了罚款而罚款，而是严格“治超卸超”，但引发的“运费暴涨”却是事实。运费暴涨，意味着货运利润更高，会不会反过来加大货运司机的超载冲动?非常值得警惕。
有学者建议，依靠政府监管机构派驻人力从源头上杜绝超限、超载车辆上路。这一愿望虽好，但在实际操作中却很难落实。公安部交通管理局最新发布的数据显示，截至2019年6月，国内载货汽车保有量达2694万辆。要想有效控制超限超载的源头，仅靠路面执法恐难以实现。不过，随着科技的进步，现在完全可以凭借数字科技的力量来解决这一问题，比如，安装无人值守治超系统，实现无人化监管与移动办公等，既便于执法者监控，也可抑制执法者的道德风险。
据媒体报道，部分货运存在“不超载就亏本”的现象。实际上，这一说法是被误读了，正确表述应该是：各地对超载车辆的查处力度不统一，无法保证处理结果公正公平，导致被严格治超的车主“输给了”未被严格治超的车主。要想获得同样多的运输利益，前者只能靠超载来实现，这恰恰是一个典型的“劣币驱逐良币”的案例。
治理超载不应以“百日”为限，而应该一以贯之;严格执法应该统一标准，不应“看钱下菜碟”。对待超限超载货车，必须严格贯彻“卸货+罚款”的规定，只有让“超载更亏本”深入人心，才能让货车司机们养成“不超载”的好习惯，并通过市场传导机制，让运费回归合理的水平，让货车司机不超载也能赚到钱。
